在波兰自己“作死”关闭中欧班列通道后，亲手把过境物流生意送给了中欧班列南线，如今中欧班列南线异军突起，凭一个“稳”字，不仅开始反抢传统俄罗斯的北线生意，甚至南线的哈萨克斯坦已经忍不住摩拳擦掌想要在这条中欧物流走廊上大干一番。
9月23日，根据彭博社的报道，哈萨克斯坦政府副总理兼国民经济部长朱曼哈林公开表示，在托卡耶夫总统的领导之下，哈萨克斯坦现在准备筹集重金，打造贯穿东西的大走廊大通道。
南线异军突起
这中欧班列南线的路线，说起来稍微复杂点：从中国新疆霍尔果斯或阿拉山口口岸出境，进入哈萨克斯坦后部分线路还可能经过乌兹别克斯坦、土库曼斯坦，接着用船运跨过里海，抵达阿塞拜疆的巴库港，再经巴库-第比利斯-卡尔斯铁路，穿越阿塞拜疆、格鲁吉亚，在土耳其的伊斯坦布尔跨过海峡，最后抵达欧洲，这就是中欧班列的南线工程。
相比中欧班列的俄罗斯的北线来说，南线的路线略曲折，但就是这么一条线路，一直以来就用一个“稳”字保住自己的价值，而其中的关键环节就是哈萨克斯坦。
事实上“一带一路”倡议正是中国在2013年和哈萨克斯坦共同提出的，十几年过去了，哈萨克斯坦在托卡耶夫总统的带领之下，一直将中欧班列的南线过境贸易项目，当做改善哈萨克斯坦国内经济的重大项目。
虽然相比之下，中欧班列的南线路途在地理位置中不如俄罗斯的北线有优势，货物运输耗费的时间会更长，但哈萨克斯坦却将国际物流贸易中最重要的稳定性发挥到了极致，其准时率达到了惊人的100%；反观传统的波兰线由于地缘政治等因素影响，准时率大约只有73.4%。
而对于某些行业的企业来说，可控的、可预测的运输时间远比追求绝对最短的时间更重要。尤其是9月12日在波兰中断中欧班列过境线路的背景下，更是让不少企业心惊胆战。一旦边境关闭货物滞留，资金回笼就成了大问题，生产计划也得被打乱，此时每个从事跨境业务的公司都清醒意识到：过度依赖一条线路，风险实在太大了。
作为中亚门户的哈萨克斯坦，地理位置得天独厚，加上近年大力投资铁路和港口，比如阿克套港的扩建、与阿塞拜疆加强轮渡合作，突然意识到取代波兰拿下亚欧铁路物流网络里的核心位置也并非不可能。
据彭博社报道，现在哈萨克斯坦计划到2029年投入800亿美元升级交通基础设施，打通哈萨克斯坦境内的山川阻隔，打造一条贯穿国内东西两端的新的铁路和公路，以此提升哈萨克斯坦的货物通行量，这等于是用真金白银为中哈合作做背书。
但是哈萨克斯坦这一雄心勃勃的设想，能变成现实吗？
首先，哈萨克斯坦想要打通国内从东到西的山川地理的阻隔，而这一点对于基建狂魔的中国来说，只要资金合作到位，在中亚地区的地形地貌之下，中国的技术足以克服哈萨克斯坦的山山水水。
其次，南线目前最大的瓶颈在于里海的渡轮运力，目前里海渡轮的日均转运能力仅300标箱，这严重制约了南线的扩容。有货代甚至吐槽：“排队等渡轮比春运抢票还难。” 成本方面，南线目前也比传统北线要高，一个40英尺集装箱的运费大约在1.2万美元左右，较北线高出25%。
未来里海上的轮渡调度能不能跟上？阿塞拜疆和格鲁吉亚的铁路承载能力够不够？土耳其境内的轨距是否匹配？这些问题都需要各国协同解决，也是南线未来发展路上最大的挑战。
然而对于这一点，哈萨克斯坦已经亮出了底牌：我们有能力也有意愿，成为中欧之间新的物流枢纽。
用哈萨克斯坦总统托卡耶夫的话来说，以前哈萨克斯坦就是个卖石油的国家，作为中亚最大的原油生产国，但是产业的单一性也使得哈萨克斯坦处经济始终得不到全面发展，国家仍旧贫困，而要想让哈萨克斯坦真正发展起来，必须实现石油产业之外的经济转型和产业转型。
在中国的“一带一路”十几年的发展下，哈萨克斯坦国内的产业布局正逐步变得更加合理、丰富、已经开始大力发展制造业和高科技产业，中国车企和韩国起亚都在哈国建立了汽车生产厂，年产汽车数量已经达到近10万辆，解决了本地的就业问题，甚至让当地人不再依赖进口车。
但是如今哈萨克斯坦已经和阿塞拜疆达成协议，后者已增加里海渡轮数量，此举将逐步突破里海渡轮运力瓶颈。如果项目建设顺利，未来中欧班列走哈萨克斯坦线路的承载量将从现在的300多万吨跃升到700-1000万吨，能够极大地分流或者说是取代北线，不仅能真正搭上中国的“黄金之路”，促进哈萨克斯坦的经济转型，还能在连接欧亚经济通道的“一带一路”当中，拿到更大的话语权。
不过，哈萨克斯坦也知道，这条路并非一帆风顺，技术难题、资金压力、跨国协调等挑战将不断出现，但有一点是明确的——这不是一次“临时抱佛脚”的合作，而是两国瞄准了彼此的长期利益，在战略上做出了精确布局。